Читати книгу - "Моє життя та праця, Генрі Форд"

привід, а всі пізніші — знову привід за допомогою колінчастого валу. Відстань між осями в «Моделі A» становила сімдесят два дюйми, у досить міцній «Моделі B» — дев’яносто два, в «Моде­лі C» — сімдесят вісім, у «Моделі K» — сто двадцять і в інших моделях — вісімдесят чотири дюйми. Сучасна модель має відстань сто дюймів від однієї осі до іншої. У п’я­ти перших моделях усі шини та приладдя оплачувалися окремо. Наступні три моделі продавалися лише частково забезпеченими цими речами. Нині шини та приладдя входять у ціну автомобіля. «Модель A» важила 1250 фунтів. Найлегшими були «Модель N» і «Модель R», вони важили по 1050 фунтів, але призначалися головним чином для їзди містом. Найважчий був шестициліндровий ав­томобіль, який важив 2000 фунтів, тоді як сучасний автомобіль важить лише 1200 фунтів.

«Модель T» не мала жодної якості, якої не містилося б уже в зародку в тій чи іншій зі старіших моделей. Усі деталі випробовувалися дуже сумлінно. Тому її успіх не базувався на випадковості, а був неминуче забезпечений, адже машина створювалася не один день. Вона містила в собі все, що я хотів укласти в автомобіль у сенсі ідеї, вправ­ності та досвіду, плюс правильний матеріал, який мені вдалося отримати тут уперше. Ми випустили «Модель T» до сезону 1908—1909 рр.

Компанія святкувала тоді п’ять років свого існування. Спочатку фабрика займала площу в 0,28 акра. Першого року у нас було залучено 311 людей, випущено 1780 ав­томобілів, і ми мали лише одну філію. 1908 року площа, зайнята нашою фабрикою, збільшилася до 2,65 акра, й усі будівлі перейшли в нашу власність. Число службовців збільшилося в середньому до 1908 осіб. Наша продуктивність доходила до 6181 автомобіля, і ми мали 14 філій. Справа процвітала.

У сезоні 1908—1909 рр. ми продовжували випускати «Модель R» і «Модель S», чотирициліндрові міські та вантажні автомобілі, тобто ходові досі моделі, які ми продавали по 700—750 доларів, поки «Модель T» абсолютно їх не витіснила. Наш оборот дійшов до 10 607 автомобілів — більше, ніж продавала будь-коли будь-яка компанія. Ціна на автомобіль для туризму складала 850 доларів. На та­кому ж шасі ми збирали міський автомобіль за 1000 доларів, автомобіль для ґрунтових доріг за 825 доларів, купе за 950 доларів і ландо за 950 доларів.

Той операційний рік однозначно довів мені, що настав час запровадити нову ділову практику. Наші агенти до то­го, як я оголосив про нову політику, зробили з нашого великого обороту такий висновок, що збут міг би ще збільшитися, якби у нас було більше моделей. Дивно, що як тільки якийсь предмет увійде в широкий ужиток, одразу виникає звідкілясь думка, що він продавався б ще краще, якби його зробити трохи інакшим. Переважає певна схиль­ність проводити експерименти з різними стилями та типами і псувати хорошу річ переробками. Агенти напо­лягали на своїй думці — збільшити асортимент. Вони прислухалися до 5% випадкових покупців, які висловлювали свої особливі побажання, і не звертали уваги на 95%, які купували без якихось забаганок. Жодна справа не може удосконалюватися без того, щоб не звертати педантичної уваги на труднощі та вказівки. Якщо помічається недогляд із боку службовців, варто негайно провести якнайсуворіше розслідування; але якщо мова йде про щось зовнішнє, про стиль або тип, то спершу краще переконатися, чи не є це результатом особистого настрою. Продавці ж воліють поступатися настроям своїх клієнтів, замість того щоб набути достатньо знань і пояснити примхливим покупцям, що ви охоче задовольните усі їхні побажання з огляду на те, певна річ, що ваш предмет продажу справді відповідає цим побажанням.

І ось одного чудового ранку 1909 року я оголосив без будь-якого попереднього повідомлення, що в майбутньому ми будемо випускати лише одну модель, а саме «Модель T», і що всі машини будуть мати однакове шасі. Я заявив: «Кожен покупець може фарбувати свій автомобіль за бажанням, якщо автомобіль чорний».

Не можу стверджувати, що я зустрів схвалення з будь-якого боку. Продавці, звісно, не могли враховувати всіх переваг, які надаються виробництвом однієї-єдиної моде­лі. Вони вважали, що наша продуктивність була дотепер вельми хорошою, і серед них панувало тверде пере­ко­нан­ня, що зниження цін зменшить і оборот, адже покупці, які шукають хорошої якості, будуть цим на­лякані. У той час панувала ще дуже примарна уява про автомобільну промисловість. Автомобіль вважався, як і раніше, предметом розкоші. Виробники самі посприяли поширенню цього переконання. Якийсь жартівник винайшов назву «розважальний екіпаж». Тому вся реклама підкреслювала передусім розважальний бік справи. Заперечення продавців були не позбавлені сенсу, особливо коли я виступив із таким оголошенням:

«Маю намір створити автомобіль для широкого вжитку. Він буде достатньо великий, щоб у ньому помістилася вся родина, але й досить малий, щоб одна людина могла ним керувати. Він буде виготовлений із найкращого матеріалу, збудований першокласними робітниками та скон­струйований за найпростішою методикою, яка тільки мож­лива в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна буде такою низькою, що кожна людина, яка отримує пристойну якість, зможе придбати собі автомобіль, щоб насоло­джуватися зі своєю сім’єю відпочинком на вільному, чистому повітрі».

Це оголошення багато хто прочитав не без задоволення. Але загалом воно було витлумачене так: «Якщо Форд зробить це, то через шість місяців йому каюк». Вважалося, що хороший автомобіль не можна виготовити за низьку ціну, та й узагалі було б недоцільно будувати дешеві автомобілі, осеільки останні купували лише заможні лю­ди. Оборот 1910 року в 10 тисяч автомобілів переконав мене в тому, що нам потрібна нова фабрика. Ми вже мали велике сучасне приміщення — фабрику на розі Пікет-стрит. Вона була така ж хороша, як і будь-яка автомобільна фабрика в Америці, а, можливо, й навіть трохи краща. Але я бачив, що їй не впоратися з оборотом та продуктивністю, яку в разі потреби доводилося запровадити. Тому я купив ділянку в шістдесят акрів у Гайленд-парку, який у ті часи був розташований за містом. Розміри придбаної мною ділянки та мої плани нової фабрики, більшої, ніж будь-коли бачив світ, породили сильне збентеження в людей. Постало запитання: «Коли ж той Форд збанкрутує?»

Ніхто не підозрює, скільки тисяч разів підіймалося з того часу це питання; ніхто не хотів тямити, що тут працював принцип, а не людина, принцип настільки простий, що здавався майже таємничим.

У 1909—1910 рр. я трохи підвищив ці­ни, щоб покрити витрати по нову ділянку та споруди. Це треба було неодмінно зробити, і, врешті-решт, це послужило покупцеві на користь, а не на шкоду. Те ж саме зробив я і кілька ро­ків тому для того, щоб збудувати фабрику на Рівер-Руж — точніше, я не знизив ціну, як це щороку робив за своєю звичкою. Необхідний надзвичайний капітал довелося б в обох випадках добувати за допомогою позик, а це лягло б на підприємство тривалим тягарем, який довелося б розкласти і на всі пізніші автомобілі. На всі