Читати книгу - "Моє життя та праця, Генрі Форд"

спочатку вибрали швидкість просування у шістдесят дюймів на хвилину. Це було занадто скоро. Потім спробували вісімнадцять дюймів на хвилину. Занадто повільно. Нарешті ми встановили темп у 44 дюйми на хвилину. Першою умовою стало, щоб жоден робітник не поспішав — йому надали необхідні секунди, але жодної зайвої. Після того, як приголомшливий успіх збирання шасі спонукав нас реорганізувати весь наш спосіб виробництва і ввести в усьому складальному відділенні конвеєри, що приводяться в дію механічним способом, ми встановили для кожної окремої складальної роботи відповідний темп праці. Наприклад, складальний конвеєр для шасі рухається зі швидкістю шість футів на хвилину; конвеєр для збірки передніх осей — 148 дюймів на хвилину. При складанні шасі виконуються сорок п’ять різних рухів, і влаштоване відповідне число зупинок. Пер­ша робоча група зміцнює чотири запобіжних кожухи до остова шасі; двигун з’являється на десятій зупинці тощо. Деякі робітники виконують лише один або два невеличкі рухи рукою, інші — набагато більше. Робітник, у чиї обо­в’язки входить установлення якоїсь запчастини, не закріплює її — ця запчастина іноді закріплюється ли­ше після багатьох операцій. Людина, яка вганяє болт, не закручує одночасно й гайку; хто ставить гайку, не закручує її міцно. При русі № 34 новий двигун отримує бензин, попередньо будучи змащений оливою; при русі № 44 радіатор на­повнюється водою, а при русі № 45 — готовий автомобіль виїжджає на Джон Р.-стрит.

Точно такі ж методи застосовувалися і під час складання двигуна. У жовтні 1913 року складання двигуна вимагало дев’ятьох годин і 45-х хвилин; шість місяців по тому, завдяки системі ковзної складальної дороги, час ско­ротився до п’ятьох годин і 56-х робочих хвилин. На нашій фабриці кожна окрема робоча частина перебуває в русі; або вона просувається на великих ланцюгах, прикріплених вище людського зросту, в послідовному порядку, для монтажу, або котиться відповідними шляхами, або за допомогою сили тяжіння. Вирішальним є той факт, що, крім сировинних матеріалів, ніщо не підіймається і не волочиться. Сировина достачається, куди слід, на вантажівках за допомогою частково зібраних фордівських шасі, які настільки рухливі та спритні, що без проблем ковзають у проходах туди і сюди. Жодному робітникові не доводиться нічого тягати або підіймати. Для цього у нас існує окремий відділ — транспортний.

Ми почали з того, що зібрали весь автомобіль на одній фабриці. Потім стали самі виробляти окремі запчастини і зараз же влаштували відділи, в кожному з яких вироблялася лише одна якась запчастина. У тому вигляді, в якому наше виробництво існує нині, кожен відділ продукує лише одну певну запчастину або збирає її. Кожен відділ сам по собі — невеличка фабрика. Запчастина доходить туди у вигляді сировинного матеріалу або відлитої форми, проходить там через цілий ряд машин або нагрівальних процесів або ще через якийсь спеціальний відділ і залишає свій відділ вже у вигляді готового продукту. На початку нашого виробництва різні відділи були розташовані достатньо близько один від одного, і це зробили для полегшення транспортування. Я не припускав, що можна провести такий суворий різнобічний розподіл; але у міру зростання виробництва та збільшення числа відділів ми призупинили виробництво цілих автомобілів і перетворилися на фабрику для виробництва автомобільних запчастин. Потім ми зробили ще одне відкриття: немає потреби виготовляти всі запчастини на тій самій фабриці. Правду кажучи, це не було відкриттям, бо, по суті, я лише повернувся по колу до мого початкового пункту, коли купував двигуни і добрих 90% різних зап­частин деінде. Ко­ли ми почали виготовляти запчастини самотужки, то нам видалося природним, щоб усі вироблялися на одній фабри­ці — ніби виходила якась перевага, якщо весь автомобіль створювався під одним і тим же дахом. Тепер ми дійшли цілком іншого висновку. Якщо в майбутньому знадобить­ся будувати ще інші великі фабрики, то це трапиться ли­ше тому, що окремі запчастини мають виготовлятися в таких величезних обсягах, що для цього буде потрібен дуже великий масштаб. Сподіваюся, що з часом велика фабрика в Гайленд-парку обмежиться лише двома різновидами діяльності. Виливання запчастин проводиться те­пер уже на фабриці в Рівер-Ружі. Таким чином ми опинилися на шляху повернення туди, звід­ки й почали — з тією лише різницею, що тепер замість того, щоб виписувати запчастини ззовні, як ми робили це раніше, постачаємо їх самі.

Такий розвиток справ дає нам право робити вагомі висновки. Це означає, як я ще зазначу в наступному розділі, що надзвичайно нормалізована та диференційована промисловість жодним чином не повинна концентруватися в одній-єдиній фабричній будівлі, а повинна брати до уваги пов’язані з виробництвом витрати з перевезення та труднощі через далекі відстані. Тисяча чи п’ять тисяч робітників мають складати законний максимум, реквізит для однієї фабрики. Цим самим вирішилося б важке завдання — доправляти робітників на місце роботи і назад. Не було б перенаселених робочих кварталів і всіляких неприродних осель, які нині є неминучим наслідком ко­ло­сального виробництва, що вимагає поселення поблизу ньо­го величезної кількості робітників.

У Гайленд-парку тепер працює 500 відділів. Фабрика Пікет має лише 18 відділів; раніше в Гайленд-парку було лише 180. Звідси випливає, наскільки далеко ми зробили крок у виробництві окремих запчастин.

Не минає тижня, щоб не з’явилося якесь покращення в машинах або в процесі виробництва, іноді навіть у повній суперечності до прийнятих у країні «найкращих виробничих метод». Я, наприклад, пам’ятаю, як ми викликали одного власника машинобудівного заводу, щоб обговорити з ним побудову однієї спеціальної машини. Машина мала випускати 200 одиниць на годину.

«Це, мабуть, помилка, — здивувався виробник машин. — Ви маєте на увазі 200 одиниць на день, адже не існує машин, які могли б видавати 200 одиниць на годину».

Працівник нашої компанії послав за інженером, який збудував машину, і виклав йому свої побажання.

«Гаразд, а що ще?»

«Абсолютно неможливо, — енергійно заперечив виробник машин, — немає машини з такою продуктивні­стю. Це неможливо!»

«Неможливо? — вигукнув інженер. — Якщо схочете пройти зі мною на перший поверх, я покажу вам її на повному ходу; ми самі збудували одну таку машину, щоб переконатися, чи це можливо, а тепер нам потрібно кілька машин такого типу».

У своєму виробництві ми не нотуємо проведення дослідів. Заготівельники і контролери пам’ятають зроблене. Якщо якусь методу вже одного разу випробували без результату, то хтось про це пам’ятатиме, мені байдуже, що люди будуть посилатися на те, що дослід проводив хтось інший. Інакше у нас незабаром накопичилося б море нездійсненних речей. У цьому й полягає шкода від занадто сумлінної реєстрації. Цілком нелогічно припускати, що експеримент має щоразу не вдаватися лише тому, що проводився певною особою, певним чином і зазнав невдачі.

Подейкували, що сірий чавун неможливо виливати за нашою цінною методикою, адже існував цілий ряд невдалих дослідів. Незважаючи на це, ми тепер це робимо. Той чоловік, якому це