Читати книгу - "Історія світу. Минуле як дзеркало сьогодення, Терьє Тведт"

Китай також почав активно допомагати Африці — почасти через потребу в ресурсах континенту, почасти через наявність інженерського ресурсу, почасти тому, що співпраця з іншими країнами в третьому світі була частиною стратегії держави. На досаду гуманітарним місіям країн ОЕСР, Китай незабаром повністю перевершить міжнародну допомогу Заходу — і за ефективністю, і за обсягами. Тепер для африканців Пекін був важливіший за Лондон і Париж, не говорячи вже про Осло. У 2017 році Китай став найважливішим економічним партнером Африки — торгівля між ними зросла на 20 відсотків із 2000 року, а інвестиції Китаю виросли на понад 40 відсотків від часів економічної кризи 2007—2008 до 2017 року. За підрахунками, 2017 року в Африці налічувалося 10 000 китайських підприємств, 90 відсотків із яких — приватна власність[332].

Кілька років тому, прямуючи до витоку Блакитного Нілу, я був високо в ефіопських горах. Ми зупинили наше авто на узбіччі, бо я хотів спуститися до берегів Нілу й поглянути на його швидкі коричневі води, повні намулу. На березі стояла величезна й гарна акація. Аж тут я почув, як хтось гукає зі землянки на протилежному боці річки — хлопчина приблизно шкільного віку кричав «чайніз!». Він подумав, що я китаєць, бо вони часто бували в цьому регіоні. Раніше в африканських селах я чув лише, що діти мене називали «кавача» — «білошкірий». Особистий досвід, певна річ, не може бути доказом, але цей маленький епізод підтверджує низка даних з інших регіонів. Сто років західного домінування на африканському континенті опинилися під загрозою. Але амбіції Китаю набагато більші, ніж просто мати вплив в Африці.

  Китай у серці Європи

Двадцять дев’ятого березня 2014 року очільник Китаю потягом прибув у німецький Дуйсбург. Після трьох ударів у гонг до перону повільно під’їхав повністю завантажений китайський потяг. Дуйсбург став кінцевою станцією залізничного маршруту Китай — Європа, що починається в Чунціні, великому місті в центральному Китаї. Сьогодні Чунцін, мабуть, відомий як місто, що зазнало найбільших бомбардувань в історії світу — японці ж бо скидали на нього бомби майже невпинно, коли кілька років воювали проти китайців. Новий залізничний маршрут простягається провінцією Сіньцзян, тягнеться через Центральну Азію та Східну Європу й закінчується в Дуйсбурзі — самісінькому серці Європи, яке має схожу долю, що й Чунцін. Під час Другої світової війни Дуйсбург зазнав найбільше бомбардувань у Європі після того, як 1944 року понад 1000 британських літаків скинули на нього 1599 тонн бомб. Сі Цзіньпін також відвідав місцевий порт, щоб підкреслити значення китайського плану «Один пояс, один шлях».

Сі Цзіньпін сказав, що ця масштабна ініціатива, запущена 2013 року, виявляє китайську політику й філософію, має на меті спільний розвиток, добробут та співпрацю, прагне пов’язати європейські й азійські ринки та давати користь усім країнам і народам, що живуть уздовж цього нового «шовкового шляху». Порт Дуйсбурга, найбільший внутрішній порт у світі й важлива транспортна та логістична точка Європи, вибрали за кінцеву станцію цього шляху та європейський центр.

За кілька років я сидів на балконі й дивився на Рейн, простісінько там, де річка Рур, пронісшись серцем промислової Німеччини, з’єднується з найважливішим водним шляхом у Європі. Воліючи ретельно дослідити географію й історію промислової революції, я опинився в Дуйсбургу, що мав порт на Рурі, і Вупперталі — місті, де ще наприкінці XVIII століття з’явилася жвава й інноваційна текстильна промисловість, що працювала від води. У компаративних дослідженнях історії промислової революції це німецьке місто зазвичай ігнорують[333].

Тож, гортаючи наявні в номері німецькі газети та брошури, я випадково прочитав про візит китайського лідера. Мені тоді було добре відомо про китайський проєкт нового шовкового шляху, тож я пригадав, як на одній зустрічі в Пекіні Сі Цзіньпін сказав, що цей проєкт приведе до того, що «конфлікти заступить спільне навчання, а почуття вищості — співіснування», а також, що він сприятиме миру та співпраці й закладе підвалини «взаєморозуміння, взаємоповаги і взаємної довіри між країнами»[334]. Але про візит очільника Китаю в Дуйсбург 2014 року я досі нічого не чув. Над моїм балконом легенький вечірній вітерець дихав у крила історії, а річкою тягнулися вантажні баржі, несучи з Чунціна й Вуханя в Європу контейнери, заповнені одягом, іграшками та новітніми гаджетами, або, навпаки, везли з Мілана в Китай шотландське віскі, французьке вино і трикокаж.

Невже візит Сі Цзіньпіна сюди ознаменував початок китайського століття в Європі? Китайський лідер раз у раз наголошував, що його ініціатива сприятиме миру та співпраці. У промові на форумі «Один пояс, один шлях» у Пекіні 2017-го він сказав: «Унікальний старий Шовковий шлях доводить, що географічну відстань можна подолати. Якщо зробимо перший сміливий крок назустріч одне одному, проторуємо шлях, що приведе до дружби, взаємного розвитку, миру, гармонії та кращого майбутнього». Китайське керівництво добре знає історію, тож є підстави вважати, що Сі Цзіньпін чудово усвідомлював увесь символізм «захоплення» Китаєм порту в географічному й логістичному центрі Європи, порту, який відіграв головну роль в індустріалізації континенту й завдяки якому Німеччина стала економічним рушієм Європи. Також є підстави вважати, що він добре усвідомлював, яке історичне значення має те, що державне китайське підприємство 2020 року мало більшість акцій пірейського порту, розташованого неподалік Афін — міста, яке європейці вважають за колиску власної цивілізації[335].

Ініціатива «Один пояс, один шлях»  — яскравий приклад економічної моці Китаю. Її мета — утілити величезні проєкти доріг, залізниць і морських шляхів у 152 країнах до 2049 року, просто перед 100-літнім ювілеєм КНР. На ці проєкти виділили понад 900 мільярдів доларів. Лише 2019 року китайські компанії підписали контракти щодо втілення масштабних інфраструктурних проєктів у низці країн на суму понад 128 мільярдів доларів. Фінансовий сектор Китаю заробляє гроші, надаючи позики на побудову доріг і портів за кордоном, які в майбутньому виведуть китайські товари на нові ринки та спростять імпорт до Китаю. Сам Китай, покликаючись на дослідження, стверджує, що цей проєкт дасть величезні прибутки. Інші натомість ставляться до тієї моделі скептичніше, вважаючи, що це призведе до поширення корупції і Китай не виконає зобов’язань та зостанеться без оплати. Однак нова мережа інфраструктури вже вплинула на міжнародну торгівлю й зміцнила позицію Китаю як надійного партнера вздовж торговельних шляхів, які частково лежать поза контролем США.

Через призму ініціативи «Один пояс, один шлях» можна вивчати й розуміти глобальну стратегію Китаю, а також баланс сил між США й Китаєм. Через відкриття 1498 року морського шляху до Індії старий Шовковий шлях перестав бути головним торговельним шляхом, що пов’язував Європу й Азію. Вигідна позиція Османської імперії тепер, як ми вже побачили, втратила значення, а західноєвропейські країни стрімко опанували новий, швидший і вигідніший морський шлях. Якщо китайцям вдасться втілити свій проєкт, є всі підстави вважати, що економічна й політична мапа світу радикально зміниться. Чи здобуде Китай так світове панування? Чи щезне роль традиційних морських шляхів США й Західної Європи? Якщо Пекін зазнає невдачі, це означатиме не лише особисту поразку Сі Цзіньпіна, а й поразку всього режиму, не кажучи вже про економічні втрати для Китаю.

З 2013 року США, спілкуючись із європейськими партнерами, постійно порушували питання про зупинення ініціативи «Один пояс, один шлях». Це зумовлено тим, що,