Читати книгу - "БотакЄ"

порівняно зі звичайними. Сто сорок кілометрів між Львовом i Івано-Франківськом - а це був його найнавантаженіший перебіг - потяг долав у найкращий період кінця вісімдесятих за дві години. Це повільніше, ніж швидкий потяг у міжвоєнний час, але на півгодини швидше, ніж тепер. Від самого початку дев’яностих цей поїзд став основним каналом приватНої міжнародної торгівлі, пов’язуючи ринки Польщі, України та Румунії. Залежно від кон’юнктури, ним перевозили через кордони золоті прикраси й електроінструменти, квасолю i горіхи, телевізори i пральки, фіранки i ялинкові прикраси. I завжди - сиґарети й алкоголь. У найнапруженіші роки через поклади різноманітного краму та спеціальні складані візочки для транспортування торбів пройти вагонами було майже неможливо. Тоді завантажувалися навіть через вибиті для цього вікна. Потяг затримувався на кордоні на невизначений час, i у Львові щогодини оголошували про продовження запізнення. Час запізнення ніколи не був відомий наперед, тож доводилося проводити ці години на вокзалах, нікуди не відходячи й уважно слухаючи повідомлення.

Меню вокзальних буфетів було уніфіковане: котлети з яєчнею, сардельки, варені яйця, якийсь салат, розчинна кава, тістечка, горілка. Натомість у крамничках біля вокзалів продавали те, що найохочіше купували в дорогу: хліб, ковбасу, печених курей, огірки, рибні консерви, печиво, пиво i горілку. Вже перед самим відправленням поїздів уздовж вагонів проходили люди, які пропонували морозиво i пиво, куплене в місті, за трошки більшу ціну. Бо кожна хоч трішки довша поїздка розпочиналася з трапези i пиття. Досить було поїздові рушити, як на столах у купе i переділах викладали їжу. До спільного столу запрошували незнайомих сусідів, які виймали щось своє. Шукали ножів i келішків. Знаходилася сіль у сірникових коробках i газети замість обрусів. Починалися знайомства i короткі виклади біографій. Якщо дорога була довша, а категорія вагону передбачала лежачі місця, то перед тим, як їсти, товариство переодягалося в спортивні костюми, перевзувалося в домашні капці, чоловіки залишалися у майках, жінки одягали халати. Після перших чарок ішли гуртом курити. Курити можна було лише в тамбурах. Там збиралося повно курців, i дуже скоро крізь дим важко було щось побачити. Особливо тоді, коли в якомусь вагоні їхала бриґада лісорубів, будівельників чи косарів. Потім ще хтось довго йде вагонами до буфету. Потім на деяких зупинках жінки виносять до поїзда гарячі страви, запаковані в торбинки. Потім ще курять останню сиґарету, сперечаючись про актуальну політичну ситуацію. Потім усі лягають спати, виставивши із закоротких полиць ноги у прохід. Тоді в спорожнілих тамбурах починають цілуватися спаровані випадком. Якщо вдасться, вони покохаються на верхній полиці її або його купе так, щоби не розбудити сусідів. Перед ранком провідники виметуть розкидані в тамбурах недопалки й інше сміття просто на колію i почнуть пропонувати ранковий чай. До найважливіших далекобіжних поїздів на українському заході належать Львів - Чернівці, котрий їде цілу ніч, Львів - Солотвино, що проходить усіма більшими станціями Закарпаття, i Львів - Рахів, єдиний, що пронизує галицьку Гуцульщину долиною Пруту. Наскільки рівнинні колії орієнтувалися на поселення, які треба було долучити до шляху між двома значними пунктами, настільки залізниця в горах залежить від ступеня вільності, допущеного рельєфом. Лише над більшими річками гірські колії збігаються з дорогами. В усіх інших випадках вони шукають ярів, вигинів i об’їздів, щоби зберегти мінімальний кут нахилу поверхні.

Лінію Станиславів - Лазещина збудовано в 1894 році. Незабаром її продовжили через карпатські перевали, доповнивши їх системою тунелів, аж до Рахова. Ціле століття ця артерія була найважливішим сполученням із величезною частиною Карпат. Лісовий промисел i карпатські рекреації стали принципово інакшими завдяки цій залізниці. Від середини сімдесятих років нею їздить знаменитий підміський поїзд Івано-Франківськ - Рахів. Поїзд, який зробив галицьку Гуцульщину доступною, розширивши реальний вплив обласного центру на сто кілометрів. Через характерний колір чотирьох вагонів, у передньому i задньому з яких містився локомотив, він відразу ж отримав народну назву «Червона рута» - як i єдина західноукраїнська пісня в стилі поп, яка стала гітом у цілому Радянському Союзі.

«Червона рута» їхала старим австріяцьким маршрутом: Івано-Франківськ, Хриплин, Братківці, Тисменичани, Цуцилів, Тарновиця, Надвірна, Лоєва, Любіжня, Делятин, Дора, Яремче, Ямна, Микуличин, Татарів, Ворохта, Лазещина, Ясиня, Кваси, Рахів. Навіть сам перелік станцій є кодовим для цісарсько-королівської, великопольської, радянської міфології. Не кажучи вже про гуцульську, галицьку та новоукраїнську. Цю колію будували робітники-італійці. Кілька мостів-віадуків належало до найдивовижніших у тогочасній Європі. З них зберігся лише один - у Ворохті. Делятинський, який уцілів під час Брусиловського прориву, знищили в 1943 році. Після війни поїзди ще кілька років їздили до цього місця, тоді пасажири переходили стежками через долину i річку Любіжню пішки, а з другого боку їх чекав інший потяг, який їхав далі. Якраз після війни, коли всі мости були відновлені, завели реґулярну військову службу охорони мостів. Відтоді кожен значніший залізничний міст i кожен тунель був під охороною невеличкого ґарнізону. Поруч будували бетонні укріплення для оборони. А в самих конструкціях мосту робилися сховки для вибухівки на випадок наступу ворожих військ. Озброєні автоматами охоронці не пропускали через міст навіть тих, хто жив поруч i для кого колія була найкоротшим i найзручнішим шляхом додому. А в горах колії дуже часто були найнадійнішими стежками. Щоправда, шпали укладали з таким розрахунком, щоби відстань між ними постійно збивала з природного кроку. Такі були вимоги техніки безпеки.

Розклад їзди «Червоної рути» був пристосований до потреб івано-франківських промислових підприємств. На початку вісімдесятих років до Івано-Франківська щодня доїжджало шістдесят тисяч робітників. Упродовж дня одна шоста припадала на цей керунок. Тому перший ранковий поїзд прибував до міста о восьмій годині. О дев’ятій він вирушав у бік гір. Відвозив додому робітників нічної зміни. I власне він був найголовнішим для всіх туристів, городників, садівників, збирачів грибів i ягід. Вечірні та нічні поїзди теж були зорієнтовані на заводські зміни. Однак відтоді, як більшість заводів перестала працювати, ритм «Червоної рути» визначають сезонні зміни в природі та послідовність робочих i вихідних днів. Незмінними вже багато років залишаються лише кілька людей, які продають у поїзді різні дрібниці: пиво, цукерки, дерев’яні гуцульські ложки, копійчану біжутерію, шкарпетки. Тоді, коли багато підприємств платило своїм робітникам не грошима, а якимись товарами, торгівля в цьому поїзді була особливо інтенсивна. Адже життя багатьох сімей залежало від того, як скоро i вдало отримані товари обернуться грошима, за які можна вже щось купити. I саме в ті роки більшість пасажирів не платила за проїзд у підміських поїздах, бо живих грошей не було місяцями. Якраз тоді пасажирів було найбільше, бо лише